Con la implicación ejemplar de todo el colectivo de conducción en los paros de hoy 10 de noviembre y del pasado 29 de octubre hemos conseguido que el Gobierno comience a cumplir con hechos tangibles los acuerdos sobre la seguridad ferroviaria.

Por primera vez hemos conseguido que con una huelga el Consejo de Ministros del Gobierno de España haya aprobado, un Real Decreto-ley “de medidas urgentes para el refuerzo de la seguridad operacional en el transporte ferroviario y la protección social de los profesionales del sector”, el cual entrará en vigor y tendrá plena validez jurídica una vez que se publique en el Boletín Oficial del Estado (BOE) a partir de mañana.

Ante este cambio real por parte del Gobierno y del Ministerio de Transportes, SEMAF ha decidido sustituir el paro previsto para el día 12 de noviembre por una nueva convocatoria de huelga el día 23 de noviembre. De esta manera, otorgamos un margen estricto a la negociación para obtener la próxima semana la aprobación y publicación real de los acuerdos que faltan.

Sin embargo, mantenemos la presión de la conflictividad intacta con la convocatoria de huelga de la próxima semana del día 17 de noviembre en todo el sector, y la siguiente con la nueva que acabamos de convocar para el 23 de noviembre.

 

¿Que se ha aprobado en el Real Decreto Ley?

Esta primera norma, que ya es una realidad, materializa cuatro bloques de medidas fundamentales arrancadas gracias a la movilización del colectivo

  1. Blindaje y clarificación del cómputo de los tiempos de conducción de los maquinistas.

    Para todos los maquinistas de todas las empresas ferroviarias se incluyen por igual y sin interpretaciones en el cómputo efectivo como tiempos de conducción: todas las maniobras con movimiento del vehículo, las interrupciones en las que el maquinista mantenga la responsabilidad o atención a la circulación, la totalidad de los periodos inferiores a 45 minutos entre actividades de conducción (aunque se releve al maquinista de responsabilidad o se le asignen otras tareas), las pausas de 45 minutos o más en trenes de pruebas, ensayos o auscultación, la conducción realizada fuera de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) con habilitaciones complementarias (OVM/OMI) y el cómputo simultáneo e idéntico en conducciones excepcionales por parejas (vehículo + infraestructura).

  2. Refuerzo de las potestades de supervisión e inspección de la AESF.

    Se impone por ley la obligación de facilitar el acceso inmediato del personal inspector de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria a cualquier instalación, centro, material rodante o equipo, con independencia de que pertenezcan a la empresa directamente supervisada o a otra entidad ferroviaria distinta.

  3. Incorporación de la «Cultura Justa» a la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario y derecho de paralización operativa.

    Se crea un capítulo específico en la ley que blinda la notificación confidencial de riesgos sin represalias ni sanciones disciplinarias, y se reconoce legalmente el derecho de los trabajadores a suprimir un tren en origen o durante la marcha ante situaciones de riesgo para la seguridad operacional.

  4. Extensión de los coeficientes reductores de la edad de jubilación a todo el sector.

    Se extiende la protección social del artículo 3 del Real Decreto 2621/1986 a los profesionales de todas las empresas ferroviarias que operan en líneas interoperables y en la RFIG en igualdad de condiciones, y se activa el procedimiento del Real Decreto 402/2025, con participación sindical, para incluir a otras categorías expuestas a penosidad y peligrosidad.

 

Igualmente, seguimos negociando para que se apruebe el resto de los compromisos de seguridad que aún están pendientes de materialización normativa.

Como hemos comunicado anteriormente, a SEMAF ya no le vale con suscribir compromisos, ni aunque estén firmados por un ministro. Únicamente nos valen hechos reales materializados por la vía de su aprobación directa y entrada en vigor.

Por ello, continuamos con la conflictividad y mantenemos las convocatorias de próximos días de huelga 17 y 23 de noviembre, para mantener el aliento del colectivo de conducción sobre los despachos.

Por nuestra parte, continuamos exactamente igual en la operación diaria: presionando y manteniendo la máxima precaución, rigor y comprobaciones exhaustivas en todo lo relativo a nuestras funciones operativas.

 Análisis técnico y jurídico de las medidas aprobadas en el Real Decreto Ley

A continuación, detallamos el alcance de cada una de las medidas aprobadas hoy, su impacto directo en la seguridad ferroviaria y las razones jurídicas por las que, bajo la normativa vigente hasta hoy, estas garantías no se estaban aplicando en la totalidad del sector.

1.Clarificación y blindaje del cómputo de los tiempos de conducción

¿En qué consiste la medida?

El Real Decreto-ley cierra la puerta a la fragmentación artificial de la jornada de conducción estableciendo cinco reglas imperativas:

• Maniobras e interrupciones con responsabilidad:

Computan como conducción efectiva todas las maniobras con movimiento del vehículo y cualquier parada en la que el maquinista siga siendo responsable del tren o deba prestar atención a la circulación o a las maniobras.

• Pausas inferiores a 45 minutos:

Todo intervalo de menos de 45 minutos entre el cese y la reanudación de la conducción por un mismo maquinista se contabiliza íntegramente como tiempo de conducción, incluso si la empresa releva formalmente al maquinista de la responsabilidad del vehículo, no tiene actividad o le encomienda otras tareas.

• Trenes de pruebas y auscultación:

Las interrupciones de duración igual o superior a 45 minutos producidas durante pruebas, ensayos, auscultaciones o verificaciones técnicas en vía también computarán como tiempo de conducción.

• Cómputo fuera de la RFIG:

Se suman al límite de conducción los periodos trabajados en redes distintas a la Red Ferroviaria de Interés General (derivaciones particulares, redes portuarias, complejos industriales o logísticos) cuando el maquinista opere haciendo uso de habilitaciones de Operador de Vehículos de Maniobras (OVM) o de Maquinaria de Infraestructura (OMI).

• Conducción por parejas (vehículo + infraestructura):

Cuando de forma excepcional conduzcan dos maquinistas —uno habilitado para el material rodante y otro para la infraestructura—, el tiempo de conducción computará de manera simultánea e idéntica para ambos.

 

¿Por qué es beneficiosa para la seguridad ferroviaria?

La fatiga acumulada y la pérdida de alerta situacional son factores precursores directos de incidentes graves en la explotación ferroviaria.

Al impedir que se descuenten del reloj de conducción las paradas intermedias inferiores a 45 minutos, las maniobras en terminales o los trabajos previos fuera de la RFIG, se garantiza que los límites máximos de conducción continuada y diaria cumplan su verdadera función fisiológica: evitar que un maquinista opere un tren superando los umbrales seguros de carga cognitiva y cansancio.

Asimismo, en las conducciones habilitadas por parejas o en trenes de auscultación en vía, el desgaste mental y la responsabilidad sobre la seguridad de la marcha son constantes durante todo el servicio, por lo que no pueden tratarse como tiempos de descanso o mera presencia.

¿Por qué no se estaba aplicando en todo el sector según la normativa vigente?

Lagunas en el Real Decreto 929/2020 (RDSOIF) y el Real Decreto 1561/1995: Los artículos 36 y 37 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias, fijaban los topes máximos de conducción (6 horas continuadas y 9 horas diarias en periodos de 24 horas), pero no definían con rango normativo estricto qué interrupciones descontaban tiempo.

La AESF intentó corregir esta ambigüedad publicando la Recomendación Técnica 4/2021, pero al tratarse de una guía orientativa sin rango de ley ni carácter vinculante sancionable por sí misma, numerosas empresas ferroviarias (especialmente en el sector privado de mercancías, contratas de infraestructura y operadoras sin regulación convencional estricta) descontaban del cómputo de conducción cada parada por regulación de tráfico, espera de surco o pausa de 15 o 20 minutos, calificándolas como «tiempo de presencia o disposición» al amparo del Real Decreto 1561/1995 sobre jornadas especiales de trabajo.

En la práctica, esto obligaba a muchos maquinistas a permanecer en cabina durante jornadas agotadoras sin alcanzar formalmente las 9 horas de conducción en el papel. El vacío de ámbito de la Ley 38/2015 y la Orden FOM/2872/2010: Dado que la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario y el RD 929/2020 circunscriben su ámbito de aplicación a la RFIG, ciertas empresas utilizaban a maquinistas con habilitación OVM/OMI durante varias horas dentro de terminales portuarias o cargaderos privados no integrados en la RFIG y, acto seguido, les ponían el contador de conducción «a cero» al salir con el tren a la Red Ferroviaria de Interés General.

La distorsión del artículo 37.2 del RD 929/2020: El texto vigente hasta hoy del artículo 37.2 del RD 929/2020 establecía literalmente que, en conducciones con dos maquinistas, «se computará el tiempo de conducción exclusivamente al maquinista que esté efectuando la conducción. Al otro maquinista, siempre que no conduzca, le será computado como tiempo de jornada laboral». Muchas empresas se amparaban en este precepto -pensado originalmente para relevos en ruta con segundo agente descansando- para aplicarlo a los casos en que ambos maquinistas trabajan simultáneamente en cabina porque uno aporta el certificado del vehículo y el otro el conocimiento de la línea (infraestructura), eludiendo así el cómputo de conducción de uno de ellos pese a estar ejerciendo funciones críticas de seguridad.

 

2.Refuerzo de las facultades de supervisión e inspección de la AESF

¿En qué consiste la medida?

Establece la obligación legal directa para toda persona física o jurídica supervisada de franquear al personal inspector de la AESF el acceso inmediato a sus instalaciones y equipos. Obliga a todas las entidades ferroviarias a permitir el acceso a sus instalaciones, material rodante y equipos cuando sea necesario para una inspección, con total independencia de que dichos trenes, talleres o recintos pertenezcan a la empresa directamente inspeccionada o a una tercera entidad ferroviaria.

¿Por qué es beneficiosa para la seguridad ferroviaria?

Una supervisión eficaz requiere que la autoridad de seguridad pueda auditar la realidad operativa en cualquier punto de la red, en tiempo real y sin preaviso. Al eliminar las barreras de titularidad patrimonial entre distintas empresas, la AESF puede inspeccionar de inmediato una locomotora averiada, verificar el mantenimiento en un taller subcontratado o comprobar las condiciones de trabajo en una base logística sin que ninguna empresa pueda escudarse en que el recinto o el tren pertenece a un tercero.

¿Por qué no se estaba aplicando en todo el sector según la normativa vigente?

Desajuste de la Ley 38/2015 y el RD 1072/2014 frente a la atomización del mercado liberalizado: La potestad inspectora regulada hasta ahora en la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario y en el Real Decreto 1072/2014 (Estatuto de la AESF) vinculaba la obligación de colaboración directamente al sujeto pasivo del expediente de supervisión (la empresa titular del Certificado o Autorización de Seguridad inspeccionada).

Sin embargo, con la liberalización del sector, la operativa se ha fragmentado en múltiples actores jurídicos: empresas ferroviarias que operan locomotoras y vagones alquilados a empresas de leasing, trenes estacionados en terminales o bases de otra compañía, o material mantenido en talleres de terceros. Cuando la AESF acudía a inspeccionar el material o la operativa de una empresa ferroviaria que se hallaba físicamente dentro de las instalaciones de otra entidad, se topaba con negativas o dilaciones jurídicas basadas en la inviolabilidad de las instalaciones de un tercero no incluido formalmente en la orden de inspección.

3.Incorporación de la «Cultura Justa» a la Ley 38/2015 y derecho a interrumpir la marcha ante riesgo grave e inminente

¿En qué consiste la medida?

Modifica la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario, introduciendo un capítulo específico con tres garantías con rango de ley:

• Sistemas confidenciales de notificación de riesgos:

Habilita canales internos y públicos con garantía legal de confidencialidad para que el personal operativo comunique riesgos y precursores de accidentes.

• Exención de sanciones y protección frente a represalias:

Prohíbe la imposición de sanciones administrativas y represalias laborales (despidos, expedientes disciplinarios o coacciones) a quienes comuniquen riesgos o incidentes, siempre que exista comunicación previa, cese de la conducta y colaboración con la investigación (excluyendo únicamente los supuestos de dolo, mala fe o negligencia grave).

• Derecho legal de paralización operativa:

Reconoce expresamente en la ley sectorial ferroviaria el derecho de los trabajadores a adoptar medidas proporcionadas ante situaciones de riesgo grave e inminente para la seguridad, incluyendo explícitamente la interrupción de la marcha de un tren o la decisión de no iniciarla, con la única obligación de comunicarlo sin demora a los agentes correspondientes.

 

¿Por qué es beneficiosa para la seguridad ferroviaria?

La seguridad operacional moderna demuestra que por cada accidente grave existen cientos de incidentes menores o anomalías previas. Si el personal teme ser sancionado o expedientado al reportar un fallo o una deficiencia técnica, los riesgos se ocultan y el sistema pierde su capacidad preventiva.

Además, dotar al maquinista de respaldo legal expreso para detener el tren o negarse a iniciar la marcha cuando detecta un riesgo grave (en el material rodante, en la infraestructura o en las comunicaciones) protege el último escudo de seguridad con el que cuentan los viajeros y la circulación frente a las presiones comerciales para «sacar el tren a toda costa».

¿Por qué no se estaba aplicando en todo el sector según la normativa vigente?

Ausencia de rango legal en la Ley 38/2015 frente al régimen punitivo: A diferencia de la aviación civil -donde la Cultura Justa está blindada por el Reglamento (UE) 376/2014 y la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea-, la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario carecía por completo de regulación sobre Cultura Justa. Aunque el Reglamento Delegado (UE) 2018/762 exigía que los Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) de las empresas promovieran un clima de confianza y la AESF publicó su Guía de Cultura de Seguridad en los SGS (2022), el Título VII de la Ley 38/2015 y los regímenes disciplinarios laborales seguían operando bajo una lógica estrictamente punitiva.

En numerosas empresas del sector, autodenunciar un error operacional involuntario o reportar deficiencias reiteradas derivaba en la apertura de expedientes sancionadores contra el propio maquinista. Desprotección del maquinista entre el artículo 21 de la Ley 31/1995 (PRL) y el RCF (RD 664/2015): Hasta hoy, el derecho a interrumpir la actividad por riesgo grave e inminente solo estaba recogido de forma genérica en el artículo 21 de la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales, el cual protege la salud física del propio trabajador, pero dejaba en un limbo jurídico los riesgos operacionales ferroviarios (aquellos que comprometen la seguridad de la circulación, de terceros o de los viajeros aunque no supongan un peligro físico inmediato para la integridad del maquinista en cabina).

Cuando un maquinista decidía no iniciar la marcha o detener un tren por anomalías técnicas o de infraestructura que degradaban la seguridad operacional, ciertas empresas y centros de gestión le amenazaban con faltas muy graves por «desobediencia» o «paralización injustificada del servicio», forzando interpretaciones restrictivas del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RD 664/2015) para obligarle a circular en condiciones degradadas.

 

4.Extensión de la protección social (coeficientes reductores) a todas las empresas del sector y revisión de nuevas categorías

¿En qué consiste la medida?

Extiende por Real Decreto-ley el régimen de coeficientes reductores de la edad de jubilación previsto en el artículo 3 del Real Decreto 2621/1986, de 24 de diciembre, a todo el personal de las empresas ferroviarias (públicas y privadas) que operan en líneas interoperables y/o en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

Ordena el inicio del procedimiento administrativo regulado en el Real Decreto 402/2025, de 27 de mayo, con participación sindical, para revisar y extender los coeficientes reductores a otras categorías profesionales ferroviarias sometidas a condiciones de penosidad, toxicidad, peligrosidad o insalubridad.

¿Por qué es beneficiosa para la seguridad ferroviaria?

Los coeficientes reductores en el ferrocarril no son un privilegio laboral, sino una medida de seguridad operacional y salud psicofísica. La conducción de trenes exige niveles óptimos de atención sostenida, agudeza visual y auditiva, rapidez de reflejos y resistencia biológica frente al trabajo a turnos rotatorios, nocturnidad permanente y aislamiento en cabina.

Mantener en la conducción activa a profesionales de edad avanzada sin acceso a la jubilación anticipada incrementa la probabilidad de patologías psicofísicas sobrevenidas, fatiga crónica e incidentes en la red. Asimismo, igualar este derecho en todas las operadoras erradica el dumping social en materia de seguridad entre empresas que comparten las mismas vías.

¿Por qué no se estaba aplicando en todo el sector según la normativa vigente?

Obsolescencia literal del Real Decreto 2621/1986 frente a la liberalización ferroviaria: El artículo 3 del Real Decreto 2621/1986, de 24 de diciembre, fue promulgado casi veinte años antes de la liberalización del sector ferroviario en España. Por esa razón histórica, su redacción literal mencionaba expresamente a los trabajadores pertenecientes a RENFE y FEVE. Al abrirse la RFIG a las operadoras privadas de mercancías (a partir de la Ley 39/2003) y posteriormente a las operadoras privadas de viajeros en alta velocidad, la Tesorería General de la Seguridad Social (TGSS) y el INSS aplicaron una interpretación restrictiva y anacrónica: reconocían el coeficiente reductor (0,10 y 0,15  para el colectivo de conducción) a los maquinistas del Grupo Renfe, pero se lo denegaban a los maquinistas de las empresas ferroviarias privadas.

De este modo, dos maquinistas con la misma Licencia y Diploma europeo, conduciendo trenes a 300 km/h o mercancías peligrosas por la misma vía de la RFIG y sometidos exactamente al mismo desgaste psicofísico, recibían un trato discriminatorio por parte de la Seguridad Social debido a que la letra literal de un Real Decreto de 1986 no había sido actualizada a la realidad plural empresarial de la Ley 38/2015. Con la reforma aprobada hoy, esta anomalía legal queda definitivamente suprimida.