Hasta ahora, las empresas se escudaban en que la normativa nacional (Orden FOM/2872/2010) no contemplaba un título habilitante específico para la tripulación a bordo distinta del maquinista. Con este documento, la AESF establece que cualquier trabajador a bordo que participe en el cierre de puertas, comprobaciones previas a la salida, subida y bajada de viajeros, asistencia en ruta o evacuaciones realiza funciones críticas de seguridad.

En consecuencia, las operadoras tienen que incluir obligatoriamente estos perfiles en sus SGS y regular sus requisitos, competencias, habilidades y formación inicial y periódica conforme al apartado 4.2 del Reglamento Delegado (UE) 2018/762.

Algunas empresas ferroviarias asignaban la habilitación nacional de «auxiliar de cabina» al personal a bordo pretendiendo cubrir con ello todas las necesidades operativas del tren. La AESF desautoriza este atajo y aclara que el auxiliar de cabina solo está facultado para colaborar con el maquinista en la identificación de señales, el cumplimiento de prescripciones de circulación y la utilización del freno de emergencia o inmovilización del vehículo.

Por tanto, dicha habilitación no contempla ni sustituye los requisitos exigidos por la normativa europea (Apéndice F de la ETI OPE) para la gestión de la seguridad de los viajeros en el tren.

Todo el personal de la tripulación que asuma tareas de seguridad —e incluso el personal auxiliar de limpieza o restauración que deba ser capaz de seguir instrucciones de la tripulación en caso de emergencia— deberá contar con la formación y cualificación adecuadas. La directriz de la AESF exige para el personal de acompañamiento:

• Superación de los requisitos psicofísicos establecidos en los apartados 4.7.2 y 4.7.3 de la ETI OPE.
• Nivel 2 de competencia lingüística (apartado 4.6.2.2) que permita hacer frente a situaciones concretas y comunicarse eficazmente.
• Formación específica sobre los planes de autoprotección y evacuación adaptada tanto a las particularidades del vehículo (ubicación de salidas, disposición de rampas de evacuación) como de la línea por la que se opera (túneles, estaciones).
• Procedimientos de asistencia a viajeros —con especial atención a personas con movilidad reducida (PMR) en el acceso, viaje y desembarque—, operaciones terminadas en andenes, comunicación en contingencias y habilidades no técnicas para la gestión de emergencias.

En aplicación del apartado 5.5 del Reglamento Delegado (UE) 2018/762, las operadoras ya no podrán apoyarse en planes de autoprotección genéricos. Deberán adaptar y particularizar sus planes de emergencias, autoprotección y evacuación a la dotación concreta de personal fijada en cada servicio, garantizando su plena coherencia con los planes del administrador de la infraestructura e incluyendo fichas detalladas con los cometidos y responsabilidades de cada tipo de personal a bordo.

Las empresas ferroviarias quedan obligadas a establecer en su SGS la dotación mínima de personal para cada tipo de tren y servicio —así como a analizar refuerzos adicionales en servicios concretos— evaluando como mínimo diez criterios objetivos:

1. Número de viajeros en el tren: considerando la capacidad máxima de diseño del tren o su ocupación habitual.
2. Composición del tren: circulación en composición sencilla o múltiple.
3. Particularidades de evacuación del tren: unidades de gran capacidad, trenes de doble piso, etc.
4. Singularidades de la infraestructura: presencia de túneles singulares, viaductos de gran longitud o disponibilidad de cobertura de comunicaciones.
5. Distancias entre estaciones: obligación de reforzar la dotación en entornos donde la distancia entre estaciones no permita contar con medios de asistencia externa.
6. Recursos en andenes: visibilidad, medios auxiliares o personal en andenes para ayudar en las operaciones terminadas y el cierre de puertas.
7. Disponibilidad de recursos adicionales en estaciones: personal capaz de prestar servicio urgente en situaciones de emergencia o degradadas.
8. Sistemas de asistencia a las personas viajeras: medios remotos o embarcados que puedan colaborar en determinadas circunstancias.
9. Situaciones externas planificadas: circulación de trenes en eventos especiales que recomienden personal adicional.
10. Situaciones de contingencias: escenarios operativos que aconsejen refuerzo en las tripulaciones.

La AESF insta a los administradores de infraestructuras a proporcionar a las empresas ferroviarias toda la información sobre las características particulares de la red (túneles singulares, grandes viaductos, fallos de cobertura) que no figure en los documentos habituales.

Al cruzar estos riesgos reales de la infraestructura con la obligación de incluir fichas de cometidos en los planes de evacuación, resulta técnicamente inviable que una operadora pueda justificar ante la autoridad de seguridad que un maquinista en solitario pueda asegurar el tren, mantener las comunicaciones de emergencia y evacuar simultáneamente un tren de gran capacidad, en composición múltiple o detenido en un túnel o viaducto.

Aunque el documento se emita bajo la figura de Recomendación Técnica, articula obligaciones directas de reglamentos europeos vinculantes —el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 (ETI OPE) y el Reglamento Delegado (UE) 2018/762— y somete a las empresas a una supervisión directa. En el plazo máximo de cuatro meses desde su publicación, las operadoras de viajeros deben aportar a la AESF:

• Los criterios establecidos en sus SGS para fijar las dotaciones mínimas de la tripulación de sus trenes.
• Los perfiles definidos para el personal de las tripulaciones, con sus requisitos de cualificación y formación.
• El listado completo de los servicios que prestan y la dotación establecida en cada uno, documento que deberán remitir anualmente a la AESF o cada vez que se produzcan cambios sustanciales.