A citación del Ministerio de Transportes, hemos mantenido una reunión de trabajo junto con otras organizaciones sindicales, así como con ADIF, RENFE y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), para revisar el estado de los puntos reivindicativos en materia de seguridad ferroviaria que han motivado la actual convocatoria de huelgas.
Reivindicaciones pendientes: qué exigimos y por qué son críticas para la seguridad
Más allá de los puntos ya incorporados al Real Decreto-ley, exigimos la aprobación e implantación inmediata de las siguientes medidas:
1. Alertas meteorológicas específicas de AEMET para el ferrocarril (Modificación del Art. 8 del RD 299) y protocolos de contingencia
Objetivo:
- Lograr que la AEMET emita alertas meteorológicas específicas e independientes para el ámbito ferroviario igual que ya existe por ley para la aviación y el transporte marítimo, en lugar de que cada empresa dependa de servicios contratados o umbrales internos dispares.
- Establecer de forma inmediata previsiones de acumulado horario.
- Transparencia pública de las alertas que aplica el administrador.
- Comités de crisis ante avisos naranjas o rojos para suspender o restringir el tráfico.
- Informes detallados de las comprobaciones de infraestructura antes de restablecer la circulación.
Por qué es indispensable para la seguridad:
No puede volver a repetirse la grave contradicción de que las autoridades pidan a la ciudadanía no desplazarse por emergencias meteorológicas mientras los trenes siguen circulando sin restricciones hasta encontrarse con vías inundadas, árboles caídos o desprendimientos de tierras.
Contar con alertas oficiales independientes adaptadas a la vulnerabilidad de cada tramo de vía garantiza decisiones preventivas coordinadas que protegen la integridad de los trabajadores y de los viajeros antes de que se produzca el incidente.
2. Comunicaciones de riesgos en la infra: Registro común centralizado y supervisado por la AESF
Objetivo:
Implantar un sistema unificado e interconectado de reporte de riesgos (partiendo de la herramienta que SEMAF ya desarrolló y propuso al sector en 2019) que conecte a operadoras, administradores de infraestructura y empresas subcontratistas o auxiliares (especialmente relevante en el ámbito de mercancías) directamente con un registro centralizado en la AESF y, en última instancia, con el sistema europeo. Asimismo, depurar los canales de avisos urgentes entre los centros de circulación y las empresas para evitar duplicidades y saturación.
Por qué es indispensable para la seguridad:
En la actualidad, muchas notificaciones de riesgo se pierden, se duplican sin resolverse o ni siquiera pueden ser comunicadas por personal de contratas y proveedores que carece de acceso a los sistemas.
Que cada reporte quede registrado de forma automática ante la AESF impide que las deficiencias de seguridad se oculten o se archiven sin solución, obligando a las empresas a actuar bajo la supervisión directa de la Agencia.
3. Sistemas de seguridad en Alta Velocidad: Redundancia del sistema nominal y retirada progresiva del ASFA (Clase B)
Objetivo:
Reorientar las inversiones en los 4.000 km de la red de Alta Velocidad hacia el sistema de protección nominal (ERTMS/LZB) para dotarlo de un sistema principal redundante, planificando la eliminación gradual del sistema de Clase B (ASFA), en línea con el mandato europeo de retirarlo de la red básica antes de 2040.
Por qué es indispensable para la seguridad:
El sistema ASFA está descatalogado y no fue concebido para las exigencias operativas de la alta velocidad moderna. La seguridad en alta velocidad exige que, ante un fallo del sistema principal, entre en funcionamiento un respaldo nominal redundante con el mismo nivel de supervisión continua, nunca un sistema inferior.
4. Publicación de la ficha guía de la AESF ante anormalidades en el sistema LZB
Objetivo:
La publicación oficial e inmediata por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) de una ficha guía específica para regular la circulación cuando se produzcan anormalidades en el sistema LZB, tal y como SEMAF solicitó formalmente a la Agencia.
Por qué es indispensable para la seguridad:
Ante fallos o comportamientos anómalos en un sistema de bloqueo y supervisión tan crítico como el LZB, disponer de una directriz técnica oficial emitida por la autoridad de seguridad unifica la actuación y garantiza que cualquier anomalía se gestione bajo el criterio más restrictivo y seguro.
5. Seguimiento y actuación efectiva sobre las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV)
Objetivo:
Consolidar y dotar de eficacia real a las comisiones mensuales de seguimiento (fijadas para el primer miércoles de cada mes) para auditar el estado de la red, obligando a planificar obras de reparación y plazos concretos que eliminen la proliferación y cronificación de las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV).
Por qué es muy necesario para la seguridad:
Una LTV es una medida provisional ante una anomalía en la infraestructura, no una solución definitiva. La acumulación descontrolada de LTV que se perpetúan durante meses o años evidencia una degradación del mantenimiento preventivo, multiplica la carga cognitiva de los maquinistas y aumenta drásticamente la probabilidad de incidencias operativas en línea.
6. Recomendación técnica de la AESF sobre tripulaciones mínimas en los trenes
Objetivo:
Que la AESF publique una recomendación técnica que establezca un criterio objetivo para garantizar las tripulaciones mínimas necesarias en cada tren, teniendo en cuenta las características reales del servicio que presta, su capacidad y el entorno por el que circula.
Por qué es muy necesario para la seguridad:
Ante una emergencia, evacuación en línea, incendio o incidencia técnica en túneles o viaductos, la composición de la tripulación a bordo no puede regirse por criterios meramente comerciales de ahorro de costes. Garantizar por criterio de la AESF el personal mínimo indispensable en cada tren según las características del servicio es vital para asistir y evacuar con seguridad al pasaje.
7. Días pasivos y protocolo de atención tras sufrir arrollamientos (Acuerdo de 1990 y X Convenio Colectivo)
Objetivo:
Restituir y blindar el cumplimiento estricto del Acuerdo de 1990 (punto 2.2), el X Convenio Colectivo y su desarrollo documental de 1992, revirtiendo de inmediato la denegación unilateral de los dos días pasivos correspondientes a los maquinistas tras sufrir un arrollamiento, así como garantizando el relevo inmediato y la asistencia integral.
Por qué es muy necesario para la seguridad:
Sufrir un arrollamiento es un suceso altamente traumático que genera un impacto psicológico y emocional severo. Pretender denegar los días pactados o reincorporar prematuramente a la conducción a un profesional que acaba de vivir un suceso de esta magnitud no solo vulnera un derecho histórico consolidado, sino que supone una grave irresponsabilidad operativa que compromete la capacidad de atención plena en la cabina de conducción.
8. Necesidad de soluciones a los problemas técnicos y de seguridad de material rodante en general, y en particular a las s106, s453 y s452.
9. Interlocución en materia de seguridad y condiciones laborales (Inspección de Trabajo, AESF y sindicatos)
Objetivo y desbloqueo institucional:
Establecer el cauce formal de interlocución entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social (ITSS), la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y las organizaciones sindicales. Exigimos la constitución y activación inmediata de este canal permanente para abordar, auditar y resolver de forma directa todas las cuestiones laborales estrechamente vinculadas a la seguridad ferroviaria.
Coordinación frente a vacíos competenciales:
Este mecanismo tiene como finalidad unir la supervisión técnica de la AESF con la potestad sancionadora y de vigilancia de la Inspección de Trabajo. Su puesta en marcha impedirá que las empresas ferroviarias y administradores dilaten o eludan sus responsabilidades ante denuncias sindicales sobre excesos de jornada, descansos, turnos o prevención de riesgos, acabando con la práctica de derivar los problemas entre el ámbito laboral y el técnico-operativo sin darles solución.
Por qué es necesario para la seguridad:
Las condiciones laborales y el factor humano —como el control de la fatiga, el respeto a los tiempos de trabajo y descanso, la ergonomía en cabinas y puestos de mando o los riesgos psicosociales— inciden de forma directa en la seguridad de la circulación. Garantizar una actuación coordinada entre la autoridad laboral, la autoridad de seguridad ferroviaria y los representantes de los trabajadores evita que la precarización o el incumplimiento de las condiciones de trabajo degraden las barreras de protección del sistema ferroviario.
10. Modificación urgente del Artículo 38 del RDSOIF (Tiempos máximos de control de tráfico) y validación cruzada
Objetivo y límites de actividad:
Exigimos aprobar por vía de urgencia en Consejo de Ministros la reforma del artículo 38 del RDSOIF, junto con la validación cruzada y la delimitación formal de responsabilidades en cada decisión operativa.
La norma fija un máximo de 2 horas continuadas de control de tráfico seguidas de 30 minutos de pausa (tope de 8 horas cada 24h), incluyendo en el cómputo el tiempo de toma y deje para asegurar el traspaso de información. La pausa exige el relevo total del operador sin que pueda ser requerido, y cualquier exceso puntual deberá quedar documentado y justificado para impedir que lo excepcional se convierta en rutina.
Por qué es necesario para la seguridad:
La fatiga mental en el mando, los descansos sin relevo real, los fallos de comunicación en los relevos y la ausencia de doble verificación (validación cruzada) son precursores directos de accidentes. Limitar por norma la sobrecarga cognitiva, obligar a reforzar el personal cuando falla el sistema nominal y aplicar el principio de cuatro ojos evita que una incidencia técnica derive en un error humano de consecuencias fatales.
Ante las informaciones que puedan surgir tras este encuentro, queremos trasladar a toda la afiliación un mensaje de absoluta claridad y firmeza:
- La conflictividad sigue en pie hasta que se acuerde y materialice todo. En la reunión se han producido avances técnicos, pero no se han cerrado ni aprobado de forma definitiva cuestiones esenciales.
- No se ha firmado ningún acuerdo de desconvocatoria. SEMAF no va a rubricar compromisos vacíos ni declaraciones de intenciones para levantar los paros. La única vía para poner fin a la conflictividad será la consecución real, normativa y efectiva de todas las reivindicaciones.
- El calendario de movilizaciones continúa activo: Se mantienen los paros convocados para el día 17, tanto en la convocatoria conjunta de los Comités Generales de Empresa (CGE) de Grupo Renfe y Adif, como en la convocatoria particular de SEMAF en Grupo Renfe y en otras siete empresas ferroviarias del sector, así como la jornada trasladada al día 23.
Mientras las soluciones no estén aprobadas y publicadas con todas las garantías legales, mantenemos intacto nuestro calendario de huelgas. La seguridad ferroviaria no admite demoras ni medias tintas.
Comisión Ejecutiva SEMAF